物の形には意味がある


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鍵山雛
「蚊取り線香じゃありませんよ。うふふ。」


この雛さまは、1年前に描いたものです。
http://kazuya075.blog12.fc2.com/blog-entry-243.html
ただし、今回修正を加えた箇所があります。
スカートに付いている緑色の飾りです。

とにかく、いつもクルクル回っているお方なので、渦巻きを模しているものとばかり思い込んでおりました。
なので、よく蚊取り線香に間違われて、二次創作でもよくネタにされております。

ところで、雛さまの正体は厄神です。
流し雛の化身とも言われております。
なので3月3日になると、pixiv上に大量に現れることになります。
厄い! 厄いわぁ~!

スカートに付いている緑色の飾りが、実は「厄」の文字を模したものだったことを知ったのは、つい最近。
雛さまに気付かれる前に、こっそり修正しておきました。
うふふ、厄神に隠し事は通じない。貴方の厄は私のもの!

せっかく吸い取って頂いた厄がリジェクトされても悲しいので、ここは素直に告白し、訂正をもってお詫びとする所存であります。(゚Д゚)ノ ァィ

     * * *

20030903_1102.jpg

電車と言えばパンタグラフ。
電車を特徴づける代表的なアイテムと言えましょう。
日本では鉄道車両のことを全てひっくるめて「でんしゃ」と呼ぶ習慣があります。
なので、とあるサイトでは「電気回路を持つ鉄道車両とその付帯設備」という説明がされております。
あまりにも巧妙な解説に、思わず吹き出したことは言うまでもありません。

この国でなぜ「でんしゃ」がここまで普及したのか。
それは、日本の鉄道文化の独自性があります。
欧米先進諸国では、頑丈な線路に大出力の機関車を使うのが一般的でした。
地盤がしっかりしている上、資金も資材も技術も十分にあったからです。
一方日本では、軟弱な地盤の上に植民地規格からのスタートであったため大型の機関車はおいそれとは使えず、国鉄の誇るマンモス級高速機関車ことC62形蒸気機関車に至ってはごく一部の高規格の線区を除いて使用を禁じられる有様でありました。

代わりに注目されたのが動力分散方式…つまりは電車であります。
エンジンを搭載すれば電化の必要もないのですが、1950年頃の日本ではエンジン製造技術が未成熟であり、電車並みの性能を持つディーゼル車の登場は1990年代まで待たねばなりませんでした。
動力を分散させることで、一車あたりの重量を軽くできる上に編成あたりでの総出力を大きくでき、これが新幹線の成功へと繋がる訳です。
在来線との互換性を捨てた高規格線路も、根本的に貧弱な在来施設との決別に他なりません。
つまりは、日本という国が抱えていた負の遺産と、激増する客貨にパンク寸前という現実があったからこそ、新幹線は現実のものとなった訳であります。
成功は決して偶然の産物ではなく、何かしらの必然性によって生まれるものなのかもしれません。

パンタグラフの話に戻りますが、さて、電車には一体どのくらいの数のパンタグラフが搭載されているものなのでしょうか。
そもそも、どのだけの数が必要なのでしょうか。
特に知識がなければ全ての車両に載せたくなりますし、どうせなら上の写真の如く2基ずつ載せた方がカッコイイです。
ところが現場としては数が少ない程メンテナンスが楽となりますから、戦時中なぞ首都圏の省線電車では4両につき1基のみ使用という徹底した節約ぶりでした。
それでも戦後になれば全てのパンタグラフを上げるようになりましたから、やはり無理があったのでしょう。

写真は近鉄電車ですが、ここは特にパンタグラフが多いことで定評のある鉄道です。
今でも4両編成でパンタグラフ3基とか普通に走っております。
これでも随分と減った方でして、600V時代の奈良線系統では900系も8000系もダブルパンタがデフォでしたから、車両の数だけパンタグラフがありました。
これだけ書くと数が合わないように感じますが、900系も8000系もM車(モーター付きの車両)とT車(モーターなしの車両)をペアとするのを基本でしたから、これで数は合います。

これと全く正反対の例が西武鉄道。
601系から801系まで、4両編成でパンタグラフ1基という節約ぶり。
中間にM車を2両並べてユニットを組ませて、電装品を分散かつ共用しております。
このケチケチ精神こそが現在の西武グループの礎になっているとか、いないとか。

国鉄の場合は、最初に登場した101系からMMユニットを組むのが基本で、特急車のみユニットあたり2基で、一般車は1ユニットあたり1基が標準形。
これが新幹線となると、電源が直流1500Vから交流25000Vに上がったことでパンタグラフを流れる電流が相対的に減ることから、1ユニットあたり1基。
これは在来線特急車でも同様で、交流区間ではユニットあたり1基のみに減らしての運行となりました。
その後、パンタグラフそのものの性能が良くなってきたこともあり、パンタグラフはさらに減る傾向。
かつては16両で8基のパンタグラフを振りかざしていた新幹線も、今や16両で2基だけというスリムぶりです。

では、もう少し技術が進めば、最終的に1基になるのか。
これは「No」と考えた方が良いでしょう。
1基しかなければゴミでも引っ掛けた日には…という考えもありますが、それ以上に現実的な理由があります。
もしパンタグラフを通して「絶えず電気が流れている」なら、1基でも事足りるでしょう。
でも現実には瞬間的な離線はどうしても避けられませんし、霜の降りた朝には先頭のパンタグラフで霜を削ぎ落としていかないことには、たちまち立ち往生してしまいます。
そして最近は回生ブレーキを常用する車両が増えてきたので、ブレーキ時にモーターで発電した電気が確実に架線まで届かないことには、電気ブレーキが安定して使えなくなる恐れもあります。

大阪都心を貫くJR東西線は、長らく片町線で分割併合をする関係で3両と4両の組み合わせで7両編成としており、それぞれ2基のパンタグラフを持っています。
普段は1基のみ使いますが、JR東西線内を走る間だけ2基とも使います。
なので京橋駅と尼崎駅では、パンタグラフを上げ下ろしする光景が見られます。
これは、JR東西線が全線地下線で、架線が電線ではなく鋼体のため、離線が増えることを懸念してパンタグラフの数を増やしているのです。

また、琵琶湖のほとりを走破する湖西線では、485系や583系等の国鉄形特急車に限りパンタグラフを2基とも上げるため、やはり京都駅と敦賀駅でパンタグラフを上げ下ろしします。
これは湖西線が全線を通して踏切がなく、ブレーキ性能上120km/hに押さえられている国鉄形特急車の130km/h走行が認められているため、やはり離線が増えることを懸念して同様の対策をとっております。

ちなみに先の近鉄電車ですが、たまに4両で4基とか、10両で10基とか、思わずワクワクしてくるような編成が走って来ることがあります。
近鉄電車は日常的に分割併合が多く、2両編成をいくつも繫いだ編成を走らせることがあると知れば、その理由も見えてくるかと思います。

     * * *

20030903_1106.jpg

本日のおまけ。
知ったからと言って明日からの生活に何の影響も与えないであろうトリヴィアルなネタをひとつ。

鉄道車両の連結器。
出っ張っているのは必ず向かって左側。
車両自身から見れば右側…つまり人でいうところの右腕。



それは、人と人が握手している姿を模して設計されたから。



このネタ、「へぇ」いくつ? (・∀・)

テーマ : 鉄道
ジャンル : 趣味・実用

プロフィール

かずや(京ヤワ)

Author:かずや(京ヤワ)
河津屋京柔/かずや(京ヤワ)は、京都府下在住の東方好きなMacユーザーです。
昔は電車小僧。今は鉄道おじさん。多分この先も?
広汎性発達障害があることを知ったのは、40歳手前のことでした。
開き直るほどタフじゃないけど、生きるのが随分と楽になりました。
毎週日曜日にキリスト教会に通う程度には信心深いようです。
ちまちまとパソコンでお絵描きしたりしていますが、最近は寡作気味です。

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